Cafodd y rhagflaenydd cyntaf i'r gwregys diogelwch modern ei ddyfeisio ddiwedd y 1800au, ond nid oedd gan yr automobiles cyntaf unrhyw fath o gyfyngiadau diogelwch. Mewn gwirionedd, ni ddaeth gwregysau diogelwch yn gyfarpar safonol mewn unrhyw geir neu darn o gwbl tan ganol yr 20fed ganrif. Cynigiwyd gwregysau diogelwch cynnar fel opsiwn gan rai cynhyrchwyr mor gynnar â 1949, a chyflwynodd Saab yr arfer o'u cynnwys fel offer safonol yn 1958.
Mae deddfwriaeth wedi bod yn un o'r ffactorau gyrru y tu ôl i fabwysiadu nodweddion diogelwch ceir fel gwregysau diogelwch, ac mae gan lawer o lywodraethau gyfreithiau sy'n pennu faint o beltiau sydd eu hangen ar gerbyd yn ychwanegol at fanylebau y mae angen i'r gwregysau eu bodloni.
Mathau o Gwregysau Diogelwch
Mae yna rai prif fathau o wregysau diogelwch sydd wedi'u defnyddio mewn ceir a tryciau trwy gydol y blynyddoedd, er bod rhai ohonynt wedi cael eu cyflwyno'n raddol.
- lap
- sash
- dau bwynt
- tri phwynt
Mae gan wregysau dau bwynt ddau bwynt cyswllt rhwng y gwregys a'r sedd neu gorff y cerbyd. Mae gwregysau clustiau a sashiau yn ddwy enghraifft o'r math hwn. Roedd y rhan fwyaf o'r gwregysau diogelwch cynnar a gynigir fel offer dewisol neu safonol mewn ceir a tryciau yn wregysau lap, sydd wedi'u cynllunio i dynhau'n uniongyrchol dros glin gyrrwr neu deithiwr. Mae gwregysau sash yn debyg, ond maent yn croesi'n groeslingol dros y frest. Mae hwn yn ddyluniad llai cyffredin gan ei bod hi'n bosib llithro dan gwregys sash yn ystod damwain.
Mae'r rhan fwyaf o wregysau diogelwch modern yn defnyddio dyluniadau tri phwynt, sy'n gosod i sedd neu gorff y cerbyd mewn tri man gwahanol. Mae'r dyluniadau hyn fel arfer yn cyfuno gwregys lap a sash, sy'n darparu daliad mwy diogel yn ystod damwain.
Technolegau Atal
Roedd y gwregysau diogelwch cyntaf yn ddyfeisiadau syml iawn. Cafodd pob hanner y gwregys ei bolltio i gorff y car, a byddent yn syml yn hongian yn rhydd pan na chânt eu clymu at ei gilydd. Roedd un ochr yn dueddol o fod yn sefydlog, ac fe fyddai gan y llall mecanwaith tynhau. Mae'r math hwn o wregys diogelwch yn cael ei ddefnyddio yn aml yn yr awyrennau, er ei fod wedi methu â defnyddio mewn ceir a tryciau.
Er mwyn i wregysau diogelwch cynnar fod yn effeithiol, roedd yn rhaid iddynt gael eu tynhau ar ôl iddynt gael eu bwcio. Roedd hynny'n tueddu i fod braidd yn anghyfforddus, a gallai hefyd leihau amrywiaeth symudiad person. Er mwyn rhoi cyfrif am hynny, dyluniwyd retractors cloi. Fel arfer, mae'r dechnoleg gwregysau diogelwch hwn yn defnyddio cynhwysydd sefydlog a gwregys hir y gellir ei thynnu'n ôl sy'n plygio i mewn iddo. Yn ystod y defnydd arferol, mae'r retractor yn caniatáu ychydig o symudiad. Fodd bynnag, mae'n gallu cloi yn gyflym yn ei le rhag ofn damwain.
Gwnaed retractors gwregysau diogelwch yn ddefnydd o gylchdronau llawfeddygol i rolio allan y gwregys a'r clo yn eu lle yn ystod damwain. Caiff y cydiwr ei weithredu unrhyw amser y caiff y gwregys ei dynnu allan yn gyflym iawn, y gellir ei arsylwi gan yanking yn syml arno. Mae hyn yn caniatáu ychydig iawn o gysur yn effeithiol tra'n dal i gynnig gwregys diogelwch.
Mae cerbydau modern yn defnyddio nifer o wahanol dechnolegau er mwyn darparu cysur a diogelwch, gan gynnwys esgusyddion a chlampiau gwe.
Cyfyngiadau goddefol
Mae'r rhan fwyaf o wregysau diogelwch yn gyfarwydd â llaw, sy'n golygu bod gan bob gyrrwr a theithiwr y dewis o beidio â bwcelu i fyny ai peidio. Er mwyn dileu'r elfen honno o ddewis, mae rhai llywodraethau wedi pasio deddfwriaeth neu orchmynion atal goddefol. Yn yr Unol Daleithiau, cyhoeddodd yr Ysgrifennydd Cludiant fandad yn 1977 a oedd yn ei gwneud yn ofynnol i bob cerbyd deithiwr gael rhyw fath o ataliad goddefol erbyn 1983.
Heddiw, y math mwyaf cyffredin o ataliad goddefol yw'r bag awyr , ac mae deddfwriaeth yn ei gwneud yn ofynnol i gerbydau a werthu yn yr Unol Daleithiau a mannau eraill gael un neu ragor ohonynt. Fodd bynnag, roedd gwregysau diogelwch awtomatig yn ddewis poblogaidd, cost is yn ystod yr 1980au.
Modurwyd rhai gwregysau diogelwch awtomatig yn ystod y cyfnod hwnnw, er bod llawer wedi eu cysylltu â'r drws yn syml. Roedd hyn yn caniatáu i'r gyrrwr neu'r teithiwr lithro i mewn o dan y gwregys, a fyddai "wedi ei glymu" yn effeithiol pan ddaeth y drws ar gau.
Er bod gwregysau diogelwch awtomatig yn rhatach ac yn haws i'w gweithredu na bagiau aer, cyflwynasant ychydig anfanteision. Mae cerbydau sydd â gwregysau lapiau llaw a gwregysau ysgwydd awtomatig yn cyflwyno'r un peryglon â cherbydau sy'n defnyddio gwregysau diogelwch yn unig, gan y gallai'r preswylwyr ddewis peidio â rhwystro'r gwregysau lapiau llaw. Mewn rhai achosion, roedd gan yrwyr a theithwyr yr opsiwn o beidio â chlygu'r gwregys ysgwydd awtomatig, a welwyd yn aml yn aflonyddwch.
Pan ddaeth bagiau awyr yn gyfarpar safonol ym mhob ceir a tryciau teithwyr newydd, roedd gwregysau diogelwch awtomatig yn disgyn o blaid yn gyfan gwbl.